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Tra i vari tentativi effettuati, occorre ricordare quello sviluppato dalla ORBITAL ENGINE che adottando una tecnica di iniezione particolarmente sofisticata è riuscita a sviluppare propulsori due tempi per uso automobilistico dalle prestazioni soddisfacenti (emissioni inquinanti paragonabili a quelle dei motori a quattro tempi). In effetti la ORBITAL ENGINE ha sviluppato e messo a punto una tecnica di iniezione denominata Air Assisted Injection (iniezione assistita da aria compressa a relativamente bassa pressione, dell'ordine di grandezza di 10 bar) in grado di incrementare l'atomizzazione del combustibile (riduzione del diametro medio delle gocce prodotte detto anche Sauter Mean Diameter SMD). La ORBITAL ha ottenuto la realizzazione di spray di combustibile a basso SMD sfruttando la capacità espansiva di gas compressi (aria), per convogliare il combustibile liquido e per fornirgli l'energia necessaria alla sua dispersione, energia che nei sistemi di iniezione puramente meccanici è fornita dall'elevata pressione di iniezione precedentemente menzionata.

La ORBITAL ha esteso la sua tecnica anche a un motore due tempi con cilindrata da 50 cm3. Il prodotto sviluppato presenta particolari riduzioni sia nei consumi di combustibile e di olio lubrificante che nell'emissione di sostanze inquinanti. Questi risultati, ancorché interessanti, sono stati ottenuti adottando accorgimenti che complicando notevolmente lo schema base (basti pensare alla necessità di dover adottare un compressore volumetrico per la produzione di aria compressa su di un motore da 50 cm3). Infatti la tecnica adottata prevede la presenza, oltre che del compressore volumetrico, di ben due “iniettori”, quello vero e proprio per l'iniezione della benzina in una precamera di miscelazione ed uno che mette in comunicazione la camera di miscelazione con la camera di combustione. Entrambe le “valvole” da gestire con una centralina di comando. Questo mostra il notevole livello di complicazione tecnica raggiunto con conseguente aggravio dei costi di produzione e manutenzione.                                                                   Oltre alla soluzione ORBITAL occorre segnalare una serie di soluzioni che spaziano dalla soluzione puramente meccanica proposta, con scarsissimo successo commerciale, dalla PIAGGIO e consistente nel produrre, mediante un sistema pistone cilindro secondario, una miscela “ricca” da immettere nel cilindro principale, durante la fase di compressione, in cui viene compressa una miscela “povera” o, al limite, solo aria. L'effetto finale è stato fortemente condizionato dal rigidità della fasatura del sistema e dai mal funzionamenti causati dallo sporcamento, accumulo di residui carboniosi residui della combustione, sulla valvola automatica di comunicazione tra i due cilindri. Alto sistema, adottato su alcuni motori marini, è costituito dal sistema FICCH che basandosi sull'accumulo di combustibile in un condotto e sul successivo rapido scarico, genera un “colpo di ariete” tale da produrre spray ad una pressione relativamente elevata (~30 bar) sufficiente ad atomizzare il combustibile. Anche questo sistema presenta rigidità di regolazione, causate soprattutto dalla difficoltà di mantenere pressioni di iniezione controllate al variare del carico soprattutto per motori con piccola cilindrata unitaria.

Come brevemente accennato i sistemi di alimentazione del combustibile direttamente in camera di combustione, iniezione diretta del combustibile, attualmente più diffusi, sono basati su schemi di funzionamento abbastanza complessi (Orbital, Piaggio) e che richiedono l'adozione di componenti non usuali (Piaggio e FICCH), questo comporta un “appesantimento” del propulsore inteso sia come incremento della componentistica, con conseguente incremento dei costi di produzione, che come riduzione dell'affidabilità, intesa come aumento della probabilità di guasto ed incremento dei costi di manutenzione. Quet'ultimo aspetto, se può ancora essere tollerato su motori che equipaggiano veicoli destinati al tempo libero, come gli scooter per adolescenti, diventa un fattore fortemente limitante per propulsori destinati ad un utenza più o meno professionale, come quella che utilizza apparecchiature come motoseghe, motozzappe, tagliaerba, ecc., tutte apparecchiature munite di propulsori 2T proprio per sfruttare la leggerezza e la semplicità di esercizio e manutenzione di tali propulsori. Alla luce della breve disamina di quanto offerto attualmente dall'industria dei propulsori 2T, emerge che lo sviluppo di propulsori 2T a basso impatto ambientale deve basarsi su schemi i più semplici possibili proprio per mantenere inalterate le caratteristiche intrinseche di leggerezza e basso costo di questi propulsori.

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